Развитие рынка контейнерных грузоперевозок в Дальневосточном регионе: угрозы и вызовы 2025 года

roscongress.org

Введение

Развитие рынка контейнерных перевозок является одной из актуальных внутренних задач социально-экономического развития регионов страны и значимых внешних задач выхода страны на глобальные международные транспортные рынки, занятие устойчивых лидерских позиций в мировой экономической системе. Какова ситуация на рынке контейнерных перевозок в России? Какие препятствия и вызовы на пути выхода в настоящее время существуют? Кто они — флагманы диверсификации международного рынка контейнерных перевозок?

Какова ситуация по контейнерным перевозкам в мире?

Возрастающая роль контейнеров как универсальной укрупненной грузовой единицы связана с технологическими достижениями в этой области, а именно, создание моделей и типов, позволяющих перевозить различные виды и типы грузов (тарно-штучных, навалочных, насыпных, жидких, негабаритных, скоропортящихся и др.), что позволяет оптимизировать процессы доставки и терминальной обработки грузов.

Наиболее актуальны контейнерные перевозки в морском и железнодорожном сегменте, а также в комбинированном (мультимодальном) режиме. Так, по данным обзора Аналитического хаба Сбербанка к 2024 г. доля морских контейнерных перевозок в мировом товарном обороте сухими грузами достигла 23%, а среди всех грузов — 16%. Ключевыми факторами роста являются: рост международной торговли, рост индустрии электронной торговли (е-commerce), рост промышленного производства.

Первое место на мировом рынке грузоперевозок занимают страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Рынок морских контейнерных перевозок в 2023 г. в них составил около 49% выручки, в первую очередь благодаря экономическому росту стран, современной и обширной портовой инфраструктуре, глобальным логистическим связям и развитым торговым путям [2]. Внутриазиатские перевозки по объему занимают первое место, на втором месте и третьем месте — перевозки из Азии в Северную Америку и Европу; активно развиваются перевозки на Ближнем Востоке и в Африке.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок обозначили основной вектор развития российских контейнерных перевозок — выход на международные рынки стран АТР, Ближнего Востока и Африки.

Развитие контейнерных перевозок в России и Дальневосточном регионе в 2021-2024 гг.

В транспортно-логистической инфраструктуре России контейнеризация является основным трендом развития грузоперевозок, повышая эффективность межрегиональных связей, ускорение доставки грузов, оптимизации логистических процессов. Ежегодный рост контейнерных перевозок до конца 2024 г. составлял в среднем 5-7%. Обусловлено это развитием международной торговли, а именно, активным выходом российского бизнеса на международные (преимущественно азиатские) торговые рынки, развитием интернет-торговли и модернизацией портовой и железнодорожной инфраструктуры. В этот период идет активная реализация Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [3] и ведомственные программы развития транспорта и транспортной инфраструктуры.

Географическая широта страны, удаленность территорий крупных промышленно-производственных и добывающих предприятий от регионов потребления, дисбаланс в структуре экспортно-импортных грузопотоков, особенности морских и железнодорожных перевозок оказывают существенное влияние на организацию транспортных процессов доставки грузов и контейнерную логистику.

Развитие международных контейнерных перевозок в этот период осуществляется в условиях высокой турбулентности, создавая эффект «логистических качелей». Пандемия 2021-22 гг. привела к значительному снижение объемов международных грузоперевозок. Санкционные ограничения недружественных стран с 2022 г. привели к перенаправлению контейнеропотока с бассейнов Балтики Азово-Черноморского на Дальневосточный. По данным Аналитического хаба Сбербанка [1] в структуре контейнерных перевозок в 2021-22 гг. наблюдалась тенденция роста доли внутренних перевозок (с 30% до 35%), а также увеличение импортного трафика с 28% до 29 %. К концу 2024 г. дисбаланс экспортно-импортного контейнерного потока увеличился с существенным перевесом (в 3 раза) в сторону импорта.

Изменилась структура экспорта-импорта и по направлениям. Так, основная доля грузопотока в 2021 г. приходилась на порты Балтики (48%), на порты Дальневосточного бассейна 36 %. В 2022 г. произошла переориентация транспортных потоков с северо-запада на восток: Дальний Восток — 56%, Балтика — 27%. Увеличение доли Дальневосточного бассейна произошло и в 2023 г. К концу 2024 г. ситуация выравнивается, но порты Дальневосточного бассейна остаются «главными воротами» для внешней торговли (основные партнеры России — дружественные страны АТР) [1].

Уход крупных игроков с российского рынка морских контейнерных перевозок (MAERSK, MSC и др.), дал возможность российским судоходным и транспортно-экспедиторских компаниям с крупным капиталом занимать освободившиеся ниши и открывать собственные морские линии, обеспечивающие доставку грузов из Китая, Вьетнама и других азиатских стран. Как было сказано ранее, ежегодный прирост импортного контейнерного потока составлял до 7% в год, что создало серьезные проблемы, требующие комплексного подхода и прорывных решений со стороны государственной власти и бизнеса.

Во-первых, ограниченные возможности терминалов портов Дальневосточного бассейна по обработке прибывающего импортного контейнерного потока привели к образованию очередей на обработку судна в порту. Решение проблемы реализуется в активной модернизации портов, технической и технологической оптимизации, цифровизации и внедрению технологий искусственного интеллекта (пример ПАО «ДВМТП»).

Во-вторых, лимит железнодорожных подъездных путей и фитинговых платформ привел к невозможности оперативного вывоза контейнеров из порта, что привело к затовариванию терминалов. Срок обработки импортного контейнеропотока в порту увеличился до 15-20 суток. В этой ситуации было принято важное решение — вывозить груженые контейнеры из порта в полувагонах. Это была вынужденная мера, ранее эта практика была запрещена приказом РЖД 2014 г. [4]. Однако решение получило синергический эффект: был решен вопрос с вывозом из региона полувагонов, в которых доставляли уголь и порожнем возвращали на предприятия, в основном, в Кемеровскую область (Кузбасс). Об этом в своем выступлении сказал Хасян Зябиров, генеральный директор АО «Уголь-Транс». Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «Фининвест» отметил, что технология, несмотря на ее сложность и затратность, в существующих условиях является перспективной и есть уже даже опыт экспортных доставок контейнеров в полувагонах в Китай.

Вызовы и драйверы развития контейнерной логистики Дальневосточного региона на перспективу

Заседание сессии «Развитие рынка контейнерных грузоперевозок в Дальневосточном регионе: угрозы и вызовы 2025 года» вызвало живой интерес среди участников ВЭФ. Были обозначены ключевые векторы развития контейнерных перевозок. Реализация перспективных технологий обработки контейнерного потока внутри страны посредством модернизации старых и строительства новых портовых терминалов и «сухих портов». Заместитель председателя Правительства Приморского края Николай Стецко привел в пример проекты в портах г. Находка и «Суходол». Александр Кахидзе презентовал масштабный логистический проект — открытие первой очереди транспортно-логистического центра в Приморском крае ТЛЦ «Артем». Как отметил докладчик, ТЛЦ — самый современный «сухой порт» в России, предоставляющий комплексные логистические услуги не только крупным игрокам транспортного бизнеса, а в приоритете компаниям малого и среднего бизнеса. На нем будет осуществляться перевалка контейнеров в полувагоны, размещаться база для северного завоза, ремонтная база ж/д составов, оказываться иные транспортно-логистические услуги [5].

Основным вызовом 2025 г. стало резкое падение импорта, практически выравнивание его объемов с экспортом [6]. И хотя Александр Кахидзе воспринимает падение рынка как «коррекцию» на фоне стремительного роста в 2024 г. и приводит цифры в целом по стране 3-4%, а на Дальнем Востоке на 20-25%, эта ситуация является драйвером принятия важных решений на перспективу.

Игорь Левитин, советник Президента Российской Федерации; специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта; заместитель председателя Морской коллегии Российской Федерации в своем докладе поднял вопрос о стимулировании развития рынка контейнерных перевозок, применяя стратегию управления всей цепочкой поставок. В настоящий момент Россия контролирует только «первую милю», самую затратную для государства, с высокими накладными расходами. В логистической практике наибольший доход дает «последняя миля». По словам докладчика — «правильно самим экспортировать свой груз через порты Дальнего Востока».

В России отсутствуют крупные порты, аналогичные портам Шанхай, Пусан и Гамбург, и наши порты не предназначены для приема океанских судов. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо создавать на Дальнем Востоке морской хаб. Так, в правительстве Приморского края рассматривается вопрос строительства «на юге Приморья порта современного технологичного мультимодального порта-хаба, через который будут проходить сухопутные и морские магистральные и фидерные маршруты движения грузов. Такой порт станет частью международной транспортно-логистической системы, позволит выстраивать оптимальную логистику» [7].

Ключевым вопросом является выход транспортного бизнеса на рынок других стран (стран АТР, Ближнего Востока и Африки) с собственной логистической инфраструктуры, реализация международного шиппинга. Такие проекты активно реализует ГК «Дело», что отметил в своем докладе Александр Иодчин, первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело». Выход на международные транспортные рынки реализует в своих проектах и ГК 1520, FESCO. Формирование собственной логистической и транспортной инфраструктуры необходимо учесть при реализации проекта Трансарктического международного транспортного коридора на базе СМП.

Основные выводы и рекомендации

1. Развитие контейнерной логистики имеет важное стратегическое значение для экономического развития страны и занятие конкурентных позиций на международном рынке контейнерной логистики. 2. Для получения существенных результатов реализации проектов контейнеризации (контейнерной логистики), необходимо разработать инвестиционные программы, позволяющие ускорить процесс разработки и реализации проектов. Так, Иннокентий Алафинов, генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» в своем выступлении отметил, что ТЛЦ «Артем» реализуется благодаря финпроекту «Фабрика проектного финансирования». 3. Развитие контейнерной логистики не является сугубо отраслевым вопросом. Важный вопрос — наличие собственной грузовой базы перевозок, т.е. реализация стратегии экспансии на международные транспортные рынки с собственными товарами. Таким образом, необходимо развитие промышленно-производственного сектора экономики с ориентацией на производство продукции высокой добавленной стоимости, стимулирование экспортной сбытовой политики предприятий [8]. Решение этого вопроса активно обсуждается на площадках ВЭФ-2025, в частности, создание МТОР (международных территорий опережающего развития). 4. Сдерживающий фактор развития контейнеризации — регулярное повышение тарифов на железнодорожную составляющую перевозки [6]. Ирина Магнушевская, заместитель генерального директора, начальник центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» пояснила, что в существующих условиях эта мера необходима для реализации программ модернизации и развития транспортной системы железнодорожных перевозок. Необходим комплексный и взвешенный подход к решению этого вопроса путем создания межведомственного совещательного органа по тарификации железнодорожных перевозок.

Список источников.

1. В поисках баланса. Как развиваются контейнерные перевозки в России и мире // https://sber.pro/publication/v-poiskah-balansa-kak-razvivayutsya-konteinernie-perevozki-v-rossii-i-m.... 19.09.2025
2. Размер и доля рынка морских контейнеров, статистический отчет 2023 г. //
https://www.gminsights.com/ru/industry-analysis/shipping-containers-market. 19.09.2025
3. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года / Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 г. N 3363-р.
4. Трудное решение властей и https://oborot.ru/news/trudnoe-reshenie-vlastej-i-rzhd-vozit-kontejnery-razreshili-v-pustyh-poluvago.... 19.09.2025
5. Новая транспортно-логистическая инфраструктура — ключевой фактор развития контейнерных перевозок https://roscongress.org/materials/novaya-transportno-logisticheskaya-infrastruktura-klyuchevoy-fakto... 13.09.2025
6. Импортные и экспортные контейнерные отправки на Дальнем Востоке сравнялись https://www.infranews.ru/logistika/67287-importnye-i-eksportnye-kontejnernye-otpravki-na-dalnem-vost... 17.09.2025
7. Перевозки в портах ДФО отражают системные процессы перестройки мировой логистики // https://rg.ru/2025/08/21/reg-dfo/kontejnerooborot-zamedlilsia.html?ysclid=mfx4xd608l463044285. 19.09.2025
8. Развитие российского несырьевого экспорта — экосистемный подход https://roscongress.org/materials/nesyrevoy-eksport-rossii-2024-ekosistemnyy-podkhod-k-razvitiyu/ 16.09.2025