Подвиг дорожников: как строили дороги в Великую Отечественную войну


12 Май 2020
Источник: futurerussia.gov.ru

"Эх, дороги - пыль да туман", поется в одной из самых известных отечественных песен о войне. Но описанные в песне дорожные условия можно назвать еще и неплохими: пыль да туман – ничто по сравнению с весенне-осенней распутицей и снежными заносами зимой. О том, как дорожники в годы Великой Отечественной войны буквально на ходу учились работать по-новому и раз за разом восстанавливали километры трасс, обеспечивая снабжение фронта и тыла – в материале портала "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является ТАСС.

Дороги к началу войны

К началу Великой Отечественной войны автодорожное хозяйство находилось словно в тени всего остального транспортного комплекса. Лучшими инженерами традиционно славились железные дороги, и на них же использовалась самая современная техника, сюда шли основные поставки металлов и других строительных материалов. К примеру, к 1941 году уже были построены первые отдельные участки БАМа, готовилось строительство основного пути. Тогда и военное командование, и гражданские власти исходили из того, что именно железные дороги наиболее эффективно обеспечивают массовую перевозку людей и грузов. Автотранспорту же отводилась вспомогательная роль для местных перевозок на расстояния до 100-120 км.

Конечно, на основных направлениях между крупными городами уже существовали автодороги с твердым покрытием, особенно в европейской части страны. Так, по данным Росстата, на конец 1940 года протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в СССР составляла 143,4 тыс. км., из которых на РСФСР приходилось 67,8 тыс. км. Но быстрое наступление врага лишало страну доступных шоссейных дорог с катастрофической скоростью. Уже к концу 1941 года протяженность дорог с твердым покрытием сократилась вдвое, до 75,2 тыс. км. в целом по СССР, а в РСФР - до 52 тыс. км.

И эти немногие оставшиеся километры не были готовы к многократно возросшей нагрузке! "Печальное зрелище представляли собой многие шоссе. Выбоина на выбоине, что ни мост, то загадка, что ни река, то преграда. Многие крупные реки не имели переправ и надежных постоянных мостов", - вспоминает в мемуарах Захар Кондратьев, возглавивший в самом начале войны Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии.

К осени 1941 года немцы продвинулись на территорию СССР на 850-1200 километров. В исключительно тяжелом положении оказались армии, защищавшие подступы к Ленинграду, Москве и Ростову-на-Дону. Нужно было доставлять из тыла людские резервы, поставлять боеприпасы и продовольствие, вывозить раненых, население, имущество - а по дорогам было буквально ни пройти, ни проехать. Отступающие соединения двигались по грунтовым дорогам, не приспособленным к массовым перевозкам. В октябре начались дожди, распутица, и машины утопали в грязи. "Какую надо было иметь силу воли и веру в победу, когда отступали по дорогам, в которых вязли ноги, ломались автомашины, утопали трактора!" - восклицал Кондратьев.

Первые успехи

Но героизм тружеников и трезвый подход руководителей позволили переломить тяжелую ситуацию. Уже 15 июля 1941 года, на двадцать третий день войны, было создано Управление автотранспортной и дорожной службы Генерального штаба Красной Армии, которое впоследствии объединило разрозненные дорожные службы военных и гражданских ведомств.

Изначально в него вошли всего 11 офицеров Генштаба. Одновременно стали формироваться новые специальные подразделения на всех фронтах. Уже к весне 1942 года были созданы автодорожные войска, которые на пике численности составляли 8% от всего состава Красной Армии. Это позволило частично компенсировать нехватку техники. Части были сформированы в основном из пожилых, ограниченно годных к строевой службе, но при этом опытных и владеющими какими-то ремеслами людей. Кроме того, повсеместно к дорожным работам привлекали местное население, которое могло помочь советской армии рядом со своим родным домом.

Смекалка и новый опыт

Смекалка и самоотверженность подчиненных не раз удивляла и самого Кондратьева. В буквальном смысле на ходу военные дорожники восстанавливали технику, учились ремонтировать и изготавливать новые детали, изобретали новые способы прокладки дорог и их сохранения.

К примеру, в мирное время вдоль края дорог сооружались водоотводные канавы, которые позволяли успешно избежать размокания грунта. Но при налетах авиации они становились ловушкой, не позволяя технике рассредоточиться. Нужны были новые решения. Для сохранения дорог уже в первые месяцы войны стали разводить потоки тяжелой гусеничной и колесной техники. При их прокладке стали тщательно учитывать крутизну склонов на случай размокания, укрепляли полотно дороги всеми доступными материалами: бревнами, жердями, камнями, шлаком, песком.

Если в мирное время с колеей на дороги боролись, то теперь она даже помогала – спасала технику от заносов. А когда колея становилась непроходимо глубокой, рядом накатывали новую. В результате на некоторых направления дороги достигали в ширину 800 метров. Дороги петляли, извивались вслед за войсками, подобно гигантским лабиринтам, живой карте военных действий.

Именно в борьбе с распутицей и болотами весной 1942 года в лесах Валдая родилась "продольно-лежневая колейная дорога", которая впоследствии стала основным типом покрытия фронтовых и армейских дорог для лесисто-болотистых районов. В каждую колею шириной около 60 сантиметров закладывались бревна продольно направлению движения, а промежуток между ними заполнялся уплотненным грунтом. Бревна и жерди использовали при строительстве дорог и ранее, но тогда их клали поперек движению, как раз для предотвращения появления колеи. Такая дорога, называемая "жердевка", быстро получила прозвище "трясучки", о которой нелестно вспоминали все, кому приходилось по ним ездить.

Новая колейная дорога в полном смысле слова современным изобретением не была – ее каменные варианты применяли еще древние греки. Но считалось, что колейная дорога ограничивает маневренность, а соединения бревен требуют много металла. Но выход нашли, научившись укладывать покрытие без единого штыря. А маневренности добились устройством колесоотбойников, разъездов и работой регулировщиков. В результате шоферы быстро приноровились ездить по узкому гладкому настилу "со скоростью ветра", вспоминал Захар Кондратьев.

Зимние дороги

Совсем другие трудности возникали на зимних дорогах. Ключевая проблема – расчистка снега. Типичный грейдер тех времен – треугольный прицепной клин из бревен. И это вся доступная техника, остальное - ручной труд! В случае снегопада все, кто мог, брались за лопаты, которых должно было быть несколько штук в каждой машине. Для массового строительства снегозащитных экранов не было ни материалов, ни времени. Снежные отвалы росли вдоль дорог, после трех—четырехкратной расчистки они уже представляли собой глубокие, черные от копоти траншеи – и в них были вырыты укрытия на случай налетов.

Уникальным соединением всего накопленного опыта и современных подходов стали ледовые переправы. Обустройство ледников в целом традиционно для России. С понижением температуры будущее место прохождения дороги укрепляют соломой, досками, поливают водой для быстрого нарастания льда и его укрепления. По мере наступления морозов пускают сначала людей и сани, потом повозки и лошадей, а потом уже и тяжелую технику. Однако прокладка самого известного зимника — Дороги жизни, проложенной по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград - потребовала не только беззаветного героизма и храбрости, но и особого инженерного подхода.

Полосы маршрутов по льду Дороги жизни прокладывались особым образом, с учетом ветра, толщины льда и постоянных обстрелов: шестьдесят раз за самую страшную блокадную зиму 1941-1942 гг. менялась ее трасса.

Всего за сезон было проложено 10 800 километров ледовой дороги. При этом на всем ее протяжении устанавливались вехи, дорожные знаки, указатели, световые маяки — сигналы. На самом льду дежурили ремонтники и регулировщики. Дорожники быстро поняли, что лед со временем "устает", становится более хрупким, и если маршруту дать "отдохнуть", то лед может восстановиться. Были рассчитаны оптимальные расстояния между полосами движения и дистанция между идущим по ним транспортом.

Также был установлен скоростной режим, чтобы предотвратить эффект "спутной волны". Так, двигаясь по льду и прогибая его под собой, машина образует подо льдом волну, которая должна двигаться или впереди техники, или позади. Иначе, в случае синхронизации скоростей машины и волны, возникнут резонансные колебания, которые могут привести к разрушению льда. Весь этот опыт используется и до сих пор при сооружении зимних дорог на Крайнем Севере и в Арктике.

Первое "кольцо" Москвы

Осенью 1941 года военные дорожники столкнулись фактически с той же инфраструктурной проблемой, которую на своем уровне решают сегодня их современники: все основные пути и хозяйственные связи были завязаны на Москву. С началом войны через город хлынули потоки военных и гражданских грузов, людей, а с наступлением войск противника к ним добавилась лавина беженцев и спасаемого скота. Несмотря на пропускные пункты и отдававшийся военным приоритет, на улицах возникали "пробки" из коров и техники. Срочно требовалась кольцевая дорога. Но сил, техники, средств, а главное - времени ее построить не было.

Дорожники решили строить временное полукольцо. Дорогу, по воспоминаниям Захара Кондратьева, спроектировали за ночь. А проложили ее за три дня и три ночи, не снося капитальных строений и максимально используя пустыри и имеющиеся улицы, с наведением наплавных мостов через Москву-реку. Именно по этому обводу и направили все транзитные потоки, и даже в примитивном виде он сыграл важную роль в обороне столицы.

Мосты и переправы

Огромный опыт был получен дорожниками и в ходе возведения мостов и переправ. Простейшие балочные мосты, материал для которых рубили в ближайшем лесу, со временем сменили сборно-разборные деревянно-металлические пролетные строения. К концу войны эти мосты собирали в тылу и везли к линии фронта вместе с техникой для их установки. Революционным техническим переворотом в мостостроении стало повсеместное использование дизельных копров (сваезабивательных машин).

Захваченные у врага трофейные машины были опробованы и продемонстрированы армейскому руководству, которое одобрило их использование. Отечественные ученые усовершенствовали их механизм и упростили сборку, а промышленность получила заказ на массовое производство отечественных копров. Уже с января 1942 года все автодорожные и железнодорожные части стали получать установки для забивки свай. Это кардинально ускорило строительство: теперь типовой 700-метровый мост шириной шесть метров возводился за трое-четверо суток.

Тысячи солдат и офицеров автодорожных войск за мужество и самоотверженный труд во время войны награждены орденами и медалями. За годы войны дорожные войска восстановили почти 1 млн мостов и отремонтировали 97 тыс. км дорог. Основные потери шоссейных дорог начала войны были компенсированы уже в 1943 году: протяженность дорог с твердым покрытием к концу года восстановили до 92,2 тыс. км в СССР и 63,8 тыс. км в РСФСР. В 1944 году протяженность дорог даже превысила довоенные уровни, а в 1945 значительно превзошла их: 155,3 тыс. км в СССР, из которых 71,5 тыс. км в РСФСР.


Аналитика и комментарии


Старая версия сайта (Архив)