Казахстанский транзит: как обеспечить рост


6 Окт 2021
Источник: rzd-partner.ru

Транзит через территорию Казахстана в 2021 году вырос в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом, а на оси Китай – Европа – в 1,7 раза. И этот опыт нуждается в изучении. Неменьший интерес представляет то, что намерены предпринять в Казахстане для развития транзита в дальнейшем.

По данным ОАО «РЖД», в 2021 году казахстанское направление смогло ощутимо закрыть возросший спрос на транзит контейнеров, который произошел на фоне роста ставок фрахта на линейных сервисах по кружному морскому маршруту между странами Европы и АТР. Большую роль казахстанских железнодорожников отметил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Сергей Павлов.

В Казахстане предусмотрительно вложили инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры и сейчас она загружена. Причем созданный резерв позволил воспользоваться неожиданным всплеском объемов перевозок, чего нельзя сказать о российском направлении в сторону дальневосточных морских портов, где испытывают ощутимые затруднения с пропуском грузопотоков из-за недостаточно развитой железнодорожной инфраструктуры.

«Это связано во многом с дальновидной политикой председателя Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана и Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), видного государственного деятеля, почетного железнодорожника, первого министра транспорта Республики Казахстан (1991–1994 гг.) Нигматжана Исингарина. Реформы, проводимые под его руководством, в свое время оказали заметное влияние для синхронизации взаимодействия на железнодорожном пространстве стран СНГ. В Казахстане удалось создать мост между бизнесом и транспортными системами», – отметил в рамках международной научно-практической конференции «Транспортный потенциал Казахстана: истоки и перспективы», посвященной 80-летию Н. Исингарина, главный редактор журнала РЖД-Партнер Александр Ретюнин.

Взаимодействие бизнеса и транспортных систем

На конференции попытались обобщить накопленный опыт и наметить перспективы дальнейшего развития транзитного потенциала Казахстана. Была отмечена необходимость дальнейшего развития инфраструктуры. Причем, что крайне важно, открыто обозначены проблемные зоны.

«Безусловным прорывом вперед следует считать практику организации контейнерных поездов на оси Европа – Китай через Казахстан. Тем не менее не следует забывать, что Всемирный банк в своем рейтинге поставил Казахстан всего лишь на 74-е место по уровню развития логистики», – отметил председатель научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций Эдуард Каплан.

Если сейчас удалось преодолеть дефицит магистральной инфраструктуры, то остается еще вопрос о нехватке локомотивов. Другая проблема – недостаточно эффективное использование вагонного парка. Она, по словам Э. Каплана, характерна в той или иной степени для всех дорог СНГ.

Между тем для Казахстана она стоит достаточно остро. Как отметила независимый эксперт Софья Каткова, в Казахстане создана современная железнодорожная транзитная магистраль, но она преимущественно однопутная. Построены разъезды, но на уровне местной работы не хватает ресурсов и персонала. Узким местом на данный момент является развитие промежуточных станций.

О необходимости укрепления местной работы говорил и Э. Каплан. Причем, согласно проведенным исследованиям, если затраты в новые вагоны сейчас окупаются за 10 лет, то расходы на усиление технических станций (как и станций примыкания к путям необщего пользования предприятий) окупаются за 5 лет.

Еще выше может быть эффект от небольших по объемам затрат проектов в сфере цифровизации, которые способны обеспечить надежные каналы электронной связи между железной дорогой и участниками рынка. Пилотные проекты показывают, что взаимодействие на уровне b2b с грузовладельцем (возможность разместить сервисы по слежению за продвижением вагонов по сети и электронный документооборот с железной дорогой в одном окне) помогает ускорить вагонооборот.

Иными словами, речь идет о стыках между специализированными АС железных дорог и CRM-систем клиентов (предприятий). Определенный опыт в этом плане накоплен при организации транзитных казахстанско-российских железнодорожных маршрутов.

Это позволяет сбалансировать оперативное планирование перевозок с фактическими заявками клиентов (форма ГУ-12). В ЦФТО ОАО «РЖД» это делается в рамках проекта развития динамической модели загрузки российской инфраструктуры, а в Казахстане – проекта по согласованию оперативного планирования с учетом перевозок на основе данных форм ГУ-12, ГУ-11, а также из систем диспетчеров ЦУП 24/7. В Казахстане на основе такой интеграции стремятся отладить контроль выполнения суточного графика отгрузки и своевременного внесения поправок в декадные заявки (форма ГУ-11).

Проекты локальные, но эффективные

Проект развития ИС АО «KTZ Express» предусматривает интеграцию ИРС «Перевозки» (оперативно-финансовый учет, управление перевозками, ведение претензионной работы) с сервисами личного кабинета клиента, системами 1С и CRM участников перевозок.

Правда, пока реализация планов тормозит еще одно узкое место в Казахстане – недостаточная мощность серверной инфраструктуры KTZ, низкая пропускная способность магистральных узлов, устаревшие железнодорожные АСУ (например, используется российская система АСОУП, в основе которой – процессы, разработанные еще в 1965 г.) и кусочная архитектура действующих информационных систем на железной дороге.

В связи с этим основное внимание будет уделено организации каналов связи и обмена данными на уровне CRM, а также внедрению гибридной облачной платформы (включая создание мобильного ЦОД).

Логистику в Казахстане тормозит то, что электронные документы обрабатывает более десятка ИС, при обмене данными между которыми нередко требуется проверка данных. В частности, на транзакционном уровне обеспечивается автоматизированный обмен данными между менее чем 10% форм отчетов и справок.

Идеи интеграции цифровых платформ

В Казахстане заинтересовались опытом Украины по интеграции транспортных накладных при мультимодальных перевозках. Напомним, что в РФ законодательно закреплены принципы обмена электронными документами, сопровождающими перевозки.

Иными словами, обмен данными через цифровые каналы привязан к формату электронного документа. Фактически это означает привязку к бумажному формату, в котором печать и подпись заменяются юридически значимой цифровой подписью. Однако на Западе идут по другому пути – внедряют обмен юридически значимыми данными, что позволяет создавать кооперацию для товаросопроводительных документов на основе блокчейн-платформ.

Инициативу в этом плане проявили на Украине. На железнодорожно-водных маршрутах Казахстана предложено опробовать модель так называемого сквозного конвейера данных, сообщил президент ассоциации «Укрвнештранс» Олег Платонов. При этом выдвинута идея опоры на понятие юридически значимой электронной записи в базе данных вместо электронных документов.

Пилотные проекты должны дать ключ для соединения различных видов накладных – железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС, морского и речного коносаментов, а также автомобильной накладной CMR (товарно-транспортная накладная международного формата). По сути же вопрос ставится о признании принципов формирования цифрового сопровождения транзита на основе товаросопроводительных документов крупных операторов морских линий.

Украинский электронный конвейер данных: как собрать пазлы?

Детальные предложения по интеграции намечено сформировать в мае 2022 года. Однако есть риск того, что фактически на Украине намерены торпедировать инициативы РФ, которые предполагают интеграцию с морскими коносаментами на основе принципов железнодорожной ЦИМ/СМГС.

Последний подход расценивается экспертами как наиболее прагматический, поскольку предполагает конвертацию различных форматов, что не требует внесения существенных поправок в национальные законодательства.

Представленные идеи ассоциации «Укрвнештранс» сводятся к тому, что сначала стандарты морских коносаментов следует принять на уровне законодательства различных стран, а затем уже заниматься переводом бумажного оборота в электронный формат, который предполагает масштабный обмен пакетами данных, заверенных ЭЦП.

Из этих пазлов каждый участник перевозок может собрать необходимый ему юридически значимый документ. В том числе не только коммерческие компании, но и надзорные органы, таможня, железнодорожные и морские администрации. Идея перспективная, но ее реализация на практике может затянуться на долгие годы.

Плюсом такой системы конвейера данных является то, что данные, которые необходимы различным участникам рынка и сейчас представлены в разных форматах документов, вводятся лишь однажды.

А вот уязвимое место в том, что коммерческие аспекты обеспечения движения товаропотоков через границы становятся доступными всем, против чего решительно возражают и надзорные органы ряда стран, включая РФ, и крупные грузоотправители в сфере ВЭД.

Кроме того, дополнительные риски создает то, что морские коносаменты базируются на американских программных продуктах, исходные коды которых закрыты. Это исключает взаимодействие, например, с государственными системами электронного документооборота в РФ.

В таком случае потребуется создание дополнительных выделенных каналов, поскольку информация, стекающаяся на российскую таможню, гораздо обширнее, чем та, что требуется для сопровождения грузов при транзите и отражается в коносаментах в комплекте с инвойсами.

Мечты и реальность

«Модель сквозного конвейера данных доступна всем участникам перевозки и госорганов. Последние должны признать такой конвейер данных», – полагает О. Платонов. Однако переговоры между компанией Maersk и ФТС затянулись. Возможно, в ассоциации «Укрвнештранс» за год найдут какое-то решение, которое позволит стать ключом для дальнейших пилотных проектов в сфере международных мультимодальных перевозок. Это будет любопытным.

Но пока единственным прагматическим решением является все-таки опора на принцип ЦИМ/СМГС. «Электронные документы сторон представлены в разном формате, но они автоматически конвертируются и представляют собой в трансграничном сообщении единый документ», – сказал А. Ретюнин.

Жизнеспособность подобного подхода демонстрируют пилотные проекты в российско-финляндском и российско-белорусском железнодорожном сообщении. Они доказывают, что подобный подход применим как на пространстве ЕАЭС, так и за его пределами.

Аналитика и комментарии


Старая версия сайта (Архив)