Новое исследование ЕАБР: значительный потенциал грузовых перевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг» и сопряжения с евразийскими широтными коридорами


1 Дек 2021

Источник: 

В исследовании сформулирована идея Евразийского транспортного каркаса, дающего многочисленные преимущества странам ЕАЭС. МТК «Север — Юг» является ключевым меридианным коридором евразийского пространства. По оценкам аналитиков ЕАБР, потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север  Юг» может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ. Сопряжение МТК «Север  Юг» с евразийскими широтными коридорами может обеспечить порядка 40% контейнерного грузопотока. Потенциальный объем перевозок неконтейнеризируемых грузов составит 8,7–12,8 млн тонн к 2030 году в основном за счет транспортировки зерновых культур. Цифровизация и «мягкая» инфраструктура играют важную роль в достижении этих целей.

Евразийский банк развития (ЕАБР, Банк) оценил потенциал международного транспортного коридора «Север — Юг» на фоне открывающихся новых возможностей. В их числе активизация взаимодействия ЕАЭС с Индией, Ираном и другими странами Южной Азии и Персидского залива, наличие значительного потенциала сопряжения МТК «Север — Юг» с широтными транспортными маршрутами, ускорение процессов цифровизации и приоритетность климатической повестки.

Мультимодальный МТК «Север — Юг» связывает Скандинавские страны и северо-западную часть ЕАЭС с государствами Персидского залива и Индийского океана через страны Кавказа и Средней Азии. Коридор включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта. Можно выделить 3 основные ветви коридора: 1) Западная, по западному берегу Каспийского моря через Россию и Азербайджан; 2) Восточная, по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан; 3) Транскаспийская, с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море.

Главное преимущество МТК «Север — Юг» перед другими маршрутами, в том числе перед морским маршрутом через Суэцкий канал, — это двукратное сокращение временных затрат на осуществление перевозок. Так, сроки доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал составляют от 30 до 45 дней, в то время как по сухопутному маршруту МТК «Север — Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней. Доставка же грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через железнодорожные пути Казахстана и Туркменистана, займет 15–18 дней.

Железнодорожный транспорт обеспечивает минимальный углеродный след, что является важным конкурентным фактором в осуществлении грузовых перевозок по МТК «Север — Юг». Перенаправление грузоперевозок с морского транспорта на железнодорожный в рамках МТК «Север — Юг» позволит снизить выбросы парниковых газов на 25% за счет сокращения пути. На практике для организации международных транспортных коридоров в Евразии требуется сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в рамках комплексного подхода к организации эффективной логистики.

Необходимость создания альтернативного мультимодального коридора «Север — Юг» подтверждена в условиях пандемии COVID-19, в том числе в ходе блокировки Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в марте 2021 года. В этих условиях наблюдался глобальный сбой в расписании доставки грузов морским маршрутом и неопределенность в функционировании логистических цепочек доставки товаров, что привело к резкому росту тарифов на морские перевозки. На этом фоне увеличился спрос на железнодорожные перевозки на Евразийском континенте, в том числе за счет стабильности сквозных железнодорожных тарифов, тем самым обозначив необходимость формирования дополнительного канала перевозки грузов. Об успешности сухопутных коридоров свидетельствует и тот факт, что за последние 10 лет железнодорожные контейнерные перевозки по оси Китай — Европа увеличились с 7 тыс. до 547 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).

Аналитики Банка отмечают значительный потенциал контейнерных перевозок по маршрутам МТК «Север — Юг», который может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (от 5,9 до 11,9 млн тонн) к 2030 году в зависимости от сценария (в настоящее время — 21 тыс. ДФЭ). При этом развитие грузоперевозок по МТК «Север — Юг» представляет значительный интерес для государств — участников ЕАЭС. На долю этих стран приходится 75% потенциального объема контейнерных перевозок (см. рис. 1).

Эффект сопряжения МТК «Север — Юг» с евразийскими широтными транспортными коридорами может обеспечить 127–246 тыс. ДФЭ, или до 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок (см. рис. 2).

Основными товарными категориями МТК «Север  Юг», пригодными для контейнеризации, являются продовольствие (21,2%), металлы (16,6%), древесина и бумага (9,5%), машины и оборудование (8,3%), а также минеральные удобрения (4,9%). По мнению авторов доклада, потенциальный объем перевозок, непригодных для контейнеризации грузов, составит от 8,7 до 12,8 млн тонн к 2030 году в основном за счет транспортировки зерновых культур. В конечном итоге, с учетом потенциала 2 видов товарных категорий  пригодных и непригодных для контейнеризации, совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК «Север  Юг» ожидается от 14,6 до 24,7 млн тонн в перспективе к 2030 году.

«Уникальное направление МТК „Север — Юг“ создает возможности для стыковки с широтными транспортными коридорами, проходящими с Востока на Запад, — отметил главный экономист ЕАБР и ЕФСР Евгений Винокуров. — Конечной целью видится создание Евразийского транспортного каркаса — сети взаимосвязанных коридоров в направлениях Восток — Запад и Север — Юг, которая будет способствовать возникновению дополнительных грузопотоков за счет синергии и обеспечит внутриконтинентальным странам выход к рынкам. Это поможет сократить издержки экспорта, создать потенциал новых производственных ниш, реализовать транзитный потенциал региона. В силу того, что Евразийский транспортный каркас «дотягивается» до Китая, Индии и Европейского союза, он может выступить материальной основой для реализации идеи Большой Евразии».

Дополнительный объем грузопотоков может быть обеспечен за счет достижения «бесшовности» транспортных сообщений через цифровизацию и совершенствование мягкой инфраструктуры. Внедрение интеллектуальных транспортных систем и цифровизация международных мультимодальных перевозок и логистики с использованием электронных накладных e-CIM/CMGS и e-CMR, электронных книжек e-TIR и спутниковых навигационных систем окажет благоприятное воздействие на объемы внешней торговли в странах — участницах Соглашения о МТК «Север — Юг». Это позволит открыть новые возможности для упрощения процедур пересечения границ, сокращения сроков доставки грузов, снижения транспортных издержек и повышения безопасности движения вдоль коридора.

Подробнее с содержанием доклада «Международный транспортный коридор Север — Юг: создание транспортного каркаса Евразии» можно ознакомиться здесь.

Другие аналитические публикации ЕАБР и ЕФСР доступны в разделе «Аналитика» на сайте Банка, а также в разделе «Публикации» на сайте Фонда.

Справка:

Евразийский банк развития (ЕАБР) — международная финансовая организация, осуществляющая инвестиционную деятельность на евразийском пространстве. Уже 15 лет ЕАБР содействует укреплению и расширению экономических связей и всестороннему развитию стран-участниц: Армении, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, России и Таджикистана. Уставный капитал ЕАБР составляет 7 млрд долларов США. Основную долю в портфеле ЕАБР занимают проекты с интеграционным эффектом в сферах транспортной инфраструктуры, цифровых систем, зеленой энергетики, сельского хозяйства, промышленности и машиностроения. В своей деятельности Банк руководствуется Целями в области устойчивого развития ООН и принципами ESG.

Евразийский фонд стабилизации и развития (ЕФСР) в размере 8,513 млрд долларов США учрежден 9 июня 2009 года правительствами тех же 6 стран. Целями ЕФСР является содействие государствам-участникам в преодолении последствий глобального финансового кризиса, в обеспечении их экономической и финансовой стабильности и поддержке интеграционных процессов в регионе. Государства — участники ЕФСР наделили ЕАБР функциями Управляющего средствами Фонда и подписали с Банком Соглашение об управлении средствами ЕФСР.


Аналитика и комментарии


Старая версия сайта (Архив)